Cagiva Prima 75R – Italienische Rennsport-DNA im kleinen Hubraumformat
Die 1990er-Jahre waren eine außergewöhnliche Zeit für sportliche Leichtkrafträder. Kleine Hubräume bedeuteten damals keineswegs automatisch bescheidene Fahrleistungen oder eine zurückhaltende Optik. Besonders italienische Hersteller verstanden es, kompakte Motorräder mit einer großen Portion Rennsportcharakter zu entwickeln. Ein bemerkenswertes Beispiel dafür ist die Cagiva Prima 75R. Mit ihrem sportlichen Erscheinungsbild, einem drehfreudigen Zweitaktmotor, einer hochwertigen Fahrwerkskonstruktion und einer konsequent auf Dynamik ausgelegten Ausstattung verkörperte sie den Geist einer Generation, in der kleine Sportmotorräder einen ganz besonderen Stellenwert besaßen.
Die Prima 75R war nicht einfach nur eine größere Variante eines gewöhnlichen 50-cm³-Mopeds. Vielmehr entwickelte Cagiva ein eigenständiges sportliches Konzept, das sich an den damaligen Vorstellungen italienischer Rennmaschinen orientierte. Die Kombination aus flüssigkeitsgekühltem Motor, Sechsganggetriebe, sportlicher Sitzposition und leistungsfähigen Scheibenbremsen machte das Motorrad zu einem interessanten Vertreter seiner Klasse. Besonders reizvoll ist dabei die Verbindung aus vergleichsweise kompakter Bauweise und einer technischen Ausstattung, die man bei kleineren Motorrädern keineswegs selbstverständlich erwarten durfte.
Auch heute besitzt die Cagiva Prima 75R einen besonderen Reiz. Sie erinnert an eine Epoche, in der Zweitaktmotoren, hohe Drehzahlen und mechanisch unmittelbares Fahrgefühl das Bild vieler sportlicher Straßenmotorräder prägten. Für Liebhaber klassischer italienischer Motorräder ist sie deshalb weit mehr als ein vergessenes Modell aus vergangenen Tagen.
Die Geschichte der Cagiva Prima 75R
Cagiva und die italienische Motorradtradition
Der Name Cagiva ist eng mit der italienischen Motorradgeschichte verbunden. Das Unternehmen aus Varese entwickelte sich insbesondere in den 1980er- und 1990er-Jahren zu einer bekannten Marke, die sportliche Straßenmotorräder, Enduros und Wettbewerbsmaschinen herstellte. Dabei setzte Cagiva häufig auf ein eigenständiges Design, innovative technische Lösungen und eine deutliche Orientierung am internationalen Motorradsport.
Die Marke konnte insbesondere durch ihre sportlichen Modelle und ihre Aktivitäten im Rennsport Aufmerksamkeit gewinnen. Diese Erfahrungen beeinflussten auch kleinere Motorradklassen. Denn gerade bei jungen Fahrern waren sportlich gestaltete Maschinen gefragt, die optisch und technisch möglichst viel von den großen Motorrädern vermittelten. Die Prima-Baureihe passte hervorragend in dieses Marktumfeld.
Mit der Prima 50 und der späteren Prima 75 sprach Cagiva Fahrer an, die ein leichtes, wendiges und sportlich auftretendes Motorrad suchten. Die 75-cm³-Ausführung bot dabei einen zusätzlichen Hubraumvorteil und eröffnete die Möglichkeit, eine deutlich leistungsorientiertere Abstimmung zu realisieren.
Die Entwicklung von der Prima 75 zur Prima 75R
Die ursprüngliche Cagiva Prima 75 erschien Anfang der 1990er-Jahre. Sie basierte konzeptionell auf der kleineren Prima 50, erhielt jedoch einen vergrößerten Motor mit 74,7 cm³ Hubraum. Die erste Ausführung verfügte über eine Leistung von ungefähr 11,7 PS und war damit bereits ein interessantes Angebot in der damaligen 75-cm³-Klasse.
Allerdings zeigte sich, dass die ursprüngliche Motorabstimmung im Vergleich zu einigen sportlichen Konkurrenten noch Verbesserungspotenzial besaß. Cagiva reagierte darauf mit einer umfangreich überarbeiteten Motorvariante. Die Weiterentwicklung wurde als Prima 75R bekannt und erhielt gezielte technische Anpassungen, die insbesondere das Leistungsvermögen bei hohen Drehzahlen verbessern sollten.
Zu den Änderungen gehörten eine überarbeitete Auspuffanlage, ein modifizierter Zylinderkopf, eine angepasste Verdichtung sowie Veränderungen an der inneren Motorabstimmung und der Zündkurve. Auch die Vergaserabstimmung wurde optimiert. Das Ergebnis war ein deutlich sportlicherer Motor, der die kleine Italienerin konkurrenzfähiger machte.
Die Prima 75R steht damit beispielhaft für eine Zeit, in der Hersteller ihre kleinen Sportmotorräder nicht nur optisch, sondern auch technisch konsequent weiterentwickelten. Statt ausschließlich auf einen größeren Hubraum zu setzen, konzentrierte sich Cagiva auf das Zusammenspiel verschiedener Motorkomponenten.
Motor und technische Besonderheiten
Der flüssigkeitsgekühlte Zweitaktmotor
Das Herzstück der Cagiva Prima 75R ist ein flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor mit 74,7 cm³ Hubraum. Diese Motorbauart war in der damaligen Klasse besonders beliebt, weil sie bei vergleichsweise geringem Gewicht eine hohe spezifische Leistung ermöglichte. Zweitaktmotoren besitzen einen konstruktiv einfachen Aufbau und können bei entsprechender Auslegung sehr hohe Drehzahlen erreichen.
Der Motor der Prima 75R verfügt über eine Bohrung von 46,5 Millimetern und einen Hub von 44 Millimetern. Daraus ergibt sich der Hubraum von knapp 75 cm³. Die Gemischaufbereitung erfolgt über einen Dell’Orto-Vergaser mit 20 Millimetern Durchlass. Die Kraftstoffversorgung ist damit bewusst auf eine sportliche Leistungscharakteristik ausgelegt.
Eine Besonderheit ist die Membraneinlasssteuerung. Bei diesem System wird der Gaswechsel durch eine Membran geregelt, die abhängig von den Druckverhältnissen im Kurbelgehäuse öffnet und schließt. Dadurch lässt sich die Gemischzufuhr vergleichsweise effizient gestalten. Gerade bei einem kleinen Zweitaktmotor ist eine gut abgestimmte Einlasssteuerung entscheidend für das Ansprechverhalten und die Leistungsentfaltung.
Die Flüssigkeitskühlung stellt sicher, dass die Betriebstemperatur auch bei längerer sportlicher Belastung in einem kontrollierbaren Bereich bleibt. Im Vergleich zu einer einfachen Luftkühlung bietet dieses System eine gleichmäßigere Wärmeabfuhr und ermöglicht eine leistungsorientierte Motorauslegung.
Leistung und Drehzahlcharakteristik
Die überarbeitete Prima 75R erreicht nach den veröffentlichten historischen Modellangaben ungefähr 14,5 PS bei 11.800 U/min. Das maximale Drehmoment wird mit etwa 10,2 Nm bei 9.800 U/min angegeben. Für einen Motor mit weniger als 75 cm³ Hubraum sind das bemerkenswerte Werte.
Besonders charakteristisch ist die drehzahlorientierte Leistungsentfaltung. Während moderne Viertaktmotoren häufig eine vergleichsweise gleichmäßige Kraftentwicklung bieten, verlangt ein klassischer sportlicher Zweitakter nach einer passenden Drehzahl. Erst im oberen Drehzahlbereich kann der Motor sein volles Potenzial entfalten. Genau dieses Verhalten macht den besonderen Reiz der Prima 75R aus.
Der Fahrer muss den Motor entsprechend seiner Charakteristik bedienen und die Drehzahl beim Schalten möglichst im leistungsstarken Bereich halten. Das Sechsganggetriebe spielt dabei eine wichtige Rolle. Die einzelnen Gangstufen ermöglichen eine relativ enge Abstufung, sodass der Motor nach einem Schaltvorgang nicht unnötig weit aus seinem bevorzugten Drehzahlbereich fällt.
Die angegebene Höchstgeschwindigkeit liegt bei ungefähr 124 km/h. Dieser Wert ist als historischer Modellrichtwert zu verstehen und kann abhängig von Fahrzeugzustand, Übersetzung, Fahrergewicht, Witterung und Messbedingungen variieren.
Getriebe und Kraftübertragung
Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Sechsganggetriebe und einen Kettenantrieb zum Hinterrad. Die sechs Gänge sind ein wesentlicher Bestandteil des sportlichen Gesamtkonzepts. Gerade bei einem hochdrehenden Zweitaktmotor ist eine gut abgestimmte Gangfolge entscheidend, um die verfügbare Leistung möglichst effektiv nutzen zu können.
Die Kupplung arbeitet als Mehrscheibenkupplung im Ölbad. Sie ermöglicht eine zuverlässige Kraftübertragung und ist auf die Anforderungen eines sportlich bewegten Motorrades ausgelegt. Der Fahrer kann die sechs Gangstufen manuell anwählen und damit die Drehzahl des Motors an die jeweilige Fahrsituation anpassen.
Die Sekundärübersetzung der Prima 75 beträgt laut Werkstatthandbuch 15 Zähne am vorderen Ritzel und 49 Zähne am hinteren Kettenrad. Die daraus resultierende Übersetzung von 3,266 gehört zum sportlichen Antriebskonzept.
Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion ist die vergleichsweise einfache Wartbarkeit. Kette, Ritzel und Kettenrad lassen sich bei entsprechendem technischem Verständnis kontrollieren und austauschen. Gerade bei einem mittlerweile klassischen Motorrad ist das ein wichtiger Aspekt.
Fahrwerk und Bremsanlage
Stabiler Doppelschleifen- beziehungsweise Doppelträgerrahmen
Eine sportliche Motorleistung allein macht noch kein gutes Motorrad. Deshalb legte Cagiva auch bei der Fahrwerkskonstruktion Wert auf eine solide technische Basis. Die Prima 75R verfügt über einen Stahlrahmen mit Doppelträgerkonstruktion, der auf eine ausreichende Steifigkeit und ein gut kontrollierbares Fahrverhalten ausgelegt ist.
Der Rahmen bildet das strukturelle Zentrum des Motorrades und verbindet die wesentlichen Komponenten miteinander. Seine Konstruktion unterstützt die für ein sportliches Leichtkraftrad wichtige Kombination aus geringem Gewicht, Stabilität und präzisem Handling.
Auch die Hinterradschwinge ist aus Stahl gefertigt. In Verbindung mit der Hinterradfederung entsteht eine Konstruktion, die sowohl im alltäglichen Einsatz als auch bei dynamischer Fahrweise eine kontrollierte Straßenlage ermöglichen soll.
Upside-down-Gabel und hintere Federung
An der Vorderachse kommt eine hydraulische Teleskopgabel in Upside-down-Bauweise zum Einsatz. Die Standrohre besitzen einen Durchmesser von 32 Millimetern. Der angegebene Federweg beträgt 120 Millimeter.
Eine Upside-down-Gabel unterscheidet sich von einer konventionellen Teleskopgabel durch die umgekehrte Anordnung ihrer Gabelholme. Die größeren, stabileren Rohrabschnitte befinden sich im Bereich der Gabelbrücke. Dadurch lässt sich die Verwindungssteifigkeit verbessern, was insbesondere bei sportlicher Fahrweise von Vorteil sein kann.
Am Heck arbeitet eine Stahlschwinge mit progressiver Federungscharakteristik. Das SOFT-DAMP-System kombiniert eine progressive Umlenkung mit einem hydraulisch-pneumatischen Zentralfederbein und Schraubenfeder. Die Federvorspannung lässt sich einstellen. Diese Konstruktion soll einen ausgewogenen Kompromiss zwischen Fahrkomfort und sportlicher Rückmeldung ermöglichen.
Scheibenbremsen an beiden Rädern
Auch bei der Bremsanlage zeigt sich der sportliche Anspruch der Cagiva Prima 75R. Vorne befindet sich eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse mit einem Durchmesser von 260 Millimetern. Der Bremssattel verfügt über zwei Kolben.
Am Hinterrad kommt ebenfalls eine hydraulische Scheibenbremse zum Einsatz. Die hintere Bremsscheibe besitzt einen Durchmesser von 220 Millimetern und wird über einen Einkolben-Bremssattel betätigt.
Für ein leichtes Motorrad dieser Hubraumklasse war eine solche Ausstattung ausgesprochen attraktiv. Beide Bremsen ermöglichen eine gut dosierbare Verzögerung, sofern die Anlage technisch einwandfrei gewartet ist. Bei einem heutigen Gebrauchtfahrzeug sollten insbesondere Bremsscheiben, Beläge, Leitungen, Dichtungen und Bremsflüssigkeit sorgfältig kontrolliert werden.
Design und Ergonomie
Italienisches Sportmotorraddesign der 1990er-Jahre
Die Cagiva Prima 75R trägt unverkennbar die gestalterische Handschrift ihrer Entstehungszeit. Ihre Verkleidung, die sportlichen Proportionen und die auf Dynamik ausgelegte Linienführung orientieren sich an den großen italienischen Sportmaschinen der 1990er-Jahre.
Dabei wirkt die Prima 75R nicht wie ein gewöhnliches Kleinkraftrad mit nachträglich aufgesetzten Verkleidungsteilen. Vielmehr entsteht ein geschlossenes sportliches Erscheinungsbild, das den technischen Anspruch des Modells unterstreicht. Die Verkleidung vermittelt Rennsportatmosphäre und schützt gleichzeitig verschiedene mechanische Komponenten vor äußeren Einflüssen.
Besonders interessant ist das Verhältnis zwischen den kompakten Abmessungen und der optischen Präsenz. Mit einer Gesamtlänge von ungefähr 1.880 Millimetern wirkt die Maschine deutlich erwachsener, als ihr Hubraum zunächst vermuten lässt.
Sportliche Sitzposition
Die Ergonomie ist auf eine sportliche Fahrweise ausgerichtet. Die Sitzposition fällt entsprechend nach vorne orientiert aus, wodurch der Fahrer eine direkte Verbindung zum Motorrad erhält. Das unterstützt die Kontrolle in Kurven und vermittelt ein Fahrgefühl, das stärker an ein kleines Sportmotorrad als an einen klassischen Alltagsroller erinnert.
Der Beifahrersitz ist vergleichsweise hoch angeordnet. Dadurch entsteht die typische zweistufige Sitzbankgestaltung vieler Sportmotorräder dieser Zeit. Der Komfort spielt bei dieser Konstruktion eine untergeordnete Rolle; wichtiger ist die sportliche Optik und die kompakte Gestaltung des Hecks.
Die Sitzhöhe wird in den technischen Unterlagen je nach Ausführung beziehungsweise Datensatz mit unterschiedlichen Werten angegeben. Deshalb sollte bei einem konkreten Fahrzeug immer das tatsächliche Modell und dessen Ausstattung berücksichtigt werden.
Fahrverhalten und Alltagstauglichkeit
Agilität und sportlicher Charakter
Eine der größten Stärken der Cagiva Prima 75R ist ihr geringes Format in Verbindung mit einer sportlich ausgelegten Technik. Die kompakte Bauweise und der kurze Radstand von ungefähr 1.300 Millimetern schaffen eine gute Grundlage für ein agiles Fahrverhalten.
Besonders auf kurvenreichen Landstraßen kann ein leichtes Motorrad seine Vorteile ausspielen. Richtungswechsel gelingen mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand, und die sportliche Sitzposition unterstützt eine aktive Fahrweise. Die Upside-down-Gabel und das progressive Hinterradfederungssystem ergänzen dieses Konzept.
Allerdings sollte man die Prima 75R nicht mit modernen Motorrädern vergleichen. Reifenentwicklung, Fahrwerksabstimmung und Bremsentechnik haben sich seit den 1990er-Jahren erheblich weiterentwickelt. Eine gut erhaltene Maschine kann dennoch ein ausgesprochen interessantes und unmittelbares Fahrerlebnis bieten.
Eignung für den Alltag
Grundsätzlich lässt sich die Cagiva Prima 75R auch im normalen Straßenverkehr einsetzen. Ihr geringes Gewicht und die überschaubaren Abmessungen sind dabei praktische Vorteile. Allerdings verlangt der drehzahlorientierte Zweitaktmotor etwas mehr Aufmerksamkeit als ein moderner, auf niedrige Drehzahlen ausgelegter Antrieb.
Auch der Kraftstoff- und Ölverbrauch hängen stark von der Fahrweise und dem technischen Zustand ab. Die Maschine verfügt über eine automatische Getrenntschmierung mit separatem Öltank. Dadurch entfällt beim normalen Betrieb das manuelle Vormischen von Benzin und Zweitaktöl, sofern das Schmiersystem korrekt funktioniert.
Mit einem Tankvolumen von ungefähr 7,5 Litern ist die Prima 75R eher auf kürzere bis mittlere Strecken ausgelegt. Für ausgedehnte Touren bietet sie naturgemäß weniger Komfort und Reichweite als größere Motorräder.
Wartung, Pflege und typische Schwachstellen
Pflege des Zweitaktmotors
Ein klassischer Zweitaktmotor benötigt eine regelmäßige und sorgfältige Wartung. Besonders wichtig sind die Kontrolle des Kühlsystems, die Überprüfung der Vergasereinstellung und die regelmäßige Kontrolle des Schmierstoffsystems. Bei der Cagiva Prima 75R sollte insbesondere die Funktion der automatischen Ölpumpe nicht vernachlässigt werden.
Ein falsch eingestellter Vergaser kann zu einer ungünstigen Gemischbildung führen. Ein zu mageres Gemisch kann bei einem hochdrehenden Zweitaktmotor schwere Schäden verursachen. Deshalb sollte eine Vergaserabstimmung nicht ausschließlich nach Gehör oder anhand subjektiver Fahreindrücke erfolgen.
Auch der Zustand von Kolben, Kolbenringen, Zylinder und Kurbelwelle ist bei älteren Maschinen entscheidend. Ein Kompressionstest und eine fachkundige Untersuchung des Motors können helfen, den tatsächlichen Wartungsbedarf einzuschätzen.
Kühlsystem und Auspuffanlage
Das Kühlsystem verdient besondere Aufmerksamkeit. Kühlerschläuche, Kühler, Wasserpumpe und Dichtungen sollten regelmäßig kontrolliert werden. Undichtigkeiten können zu einem Kühlmittelverlust führen, der bei längerer Weiterfahrt erhebliche Motorschäden verursachen kann.
Die Auspuffanlage ist ebenfalls ein wichtiger Bestandteil der Motorcharakteristik. Gerade bei einem Zweitakter beeinflussen Auspuffform und Resonanzverhalten die Leistungsentfaltung erheblich. Eine ungeeignete Ersatzanlage oder eine beschädigte Auspuffkomponente kann daher die ursprüngliche Charakteristik des Motors verändern.
Ersatzteilversorgung und Restaurierung
Die Ersatzteilversorgung ist bei einem Motorrad aus den frühen bis mittleren 1990er-Jahren nicht mehr mit derjenigen moderner Großserienmodelle vergleichbar. Verschleißteile lassen sich teilweise über spezialisierte Händler oder allgemeine Motorradteileanbieter beschaffen. Bei spezifischen Verkleidungsteilen, Originalauspuffanlagen und bestimmten Motorkomponenten kann die Suche dagegen schwieriger werden.
Vor einem Kauf sollte deshalb nicht nur der allgemeine Zustand des Motorrades geprüft werden. Besonders wichtig sind die Vollständigkeit der Verkleidung, die Originalität der technischen Komponenten und die Verfügbarkeit benötigter Ersatzteile. Eine weitgehend originale Maschine ist für Sammler häufig interessanter als ein Fahrzeug mit zahlreichen nicht dokumentierten Umbauten.
Die Cagiva Prima 75R als Klassiker
Bedeutung für die Motorradgeschichte
Die Cagiva Prima 75R gehört zu jener Gruppe kleiner Sportmotorräder, die in den 1990er-Jahren eine besondere Nische besetzten. Sie verband die vergleichsweise geringe Größe eines Leichtkraftrades mit einer technischen Ausstattung, die sich deutlich an größeren Sportmaschinen orientierte.
Ihr Reiz liegt nicht allein in den Leistungsdaten. Vielmehr verkörpert sie eine Zeit, in der Hersteller mit unterschiedlichen Hubraumkonzepten experimentierten und kleine Motorräder mit viel technischer Eigenständigkeit entwickelten. Die Prima 75R steht dabei für italienischen Charakter, hohe Drehzahlen und eine konsequent sportliche Ausrichtung.
Für wen lohnt sich die Prima 75R heute?
Interessant ist das Modell insbesondere für Liebhaber italienischer Motorräder, Sammler klassischer Zweitakter und Motorradfreunde, die sich für die Sportmotorradkultur der 1990er-Jahre begeistern. Auch als Restaurierungsprojekt kann die Maschine reizvoll sein, sofern eine ausreichend vollständige Basis vorhanden ist.
Wer sich für eine Prima 75R interessiert, sollte allerdings Geduld mitbringen. Ein technisch gut erhaltenes Exemplar mit nachvollziehbarer Wartungshistorie ist deutlich attraktiver als ein günstiges Fahrzeug mit ungeklärtem Motorzustand und fehlenden Originalteilen.
Darüber hinaus müssen die geltenden Zulassungs- und Fahrerlaubnisbestimmungen beachtet werden. Die Prima 75R ist kein gewöhnliches 50-cm³-Kleinkraftrad. Ihre tatsächliche Einstufung richtet sich nach den Fahrzeugpapieren und den jeweiligen nationalen Vorschriften.
Fazit: Eine kleine Italienerin mit großem Sportlerherz
Die Cagiva Prima 75R ist ein faszinierendes Beispiel für die sportliche Motorradentwicklung der 1990er-Jahre. Ihr flüssigkeitsgekühlter Zweitaktmotor, die rund 14,5 PS starke Leistungsentfaltung, das Sechsganggetriebe und die hochwertige Fahrwerks- und Bremsausstattung zeigen, dass Cagiva bei diesem Modell großen Wert auf einen sportlichen Gesamteindruck legte.
Besonders bemerkenswert ist die Weiterentwicklung gegenüber der ursprünglichen Prima 75. Durch gezielte Änderungen an Motor, Auspuffanlage und Abstimmung entstand eine deutlich leistungsfähigere Variante, die sich im damaligen Wettbewerbsumfeld behaupten konnte.
Heute ist die Prima 75R vor allem ein Stück Motorradgeschichte. Sie erinnert an eine Zeit, in der kleine Zweitakter mit hohen Drehzahlen und unverwechselbarem Charakter begeisterten. Für Liebhaber klassischer italienischer Sportmotorräder bleibt sie deshalb ein interessantes und durchaus begehrenswertes Modell.
Technische Daten der Cagiva Prima 75R
Die folgende Übersicht fasst die wichtigsten technischen Eckdaten zusammen. Dabei ist zu beachten, dass einzelne Angaben je nach Baujahr, Ausführung und zugrunde liegender Dokumentation variieren können. Insbesondere die Gewichts- und Maßangaben sollten bei einem konkreten Fahrzeug anhand der Originalunterlagen überprüft werden.
| Technische Angabe | Daten |
|---|---|
| Hersteller | Cagiva, Italien |
| Modell | Prima 75R |
| Modellgeneration | Frühe bis mittlere 1990er-Jahre |
| Fahrzeugklasse | Sportliches Leichtkraftrad |
| Motortyp | Einzylinder-Zweitaktmotor |
| Kühlung | Flüssigkeitsgekühlt |
| Hubraum | 74,7 cm³ |
| Bohrung | 46,5 mm |
| Hub | 44 mm |
| Verdichtungsverhältnis | 6,7 : 1 (Angabe der Prima-75-Grundausführung) |
| Gemischaufbereitung | Dell’Orto-Vergaser |
| Vergaserdurchmesser | 20 mm |
| Einlasssteuerung | Membransteuerung |
| Motorleistung | ca. 14,5 PS bei 11.800 U/min |
| Maximales Drehmoment | ca. 10,2 Nm bei 9.800 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 124 km/h |
| Getriebe | Sechsgang-Schaltgetriebe |
| Kupplung | Mehrscheibenkupplung im Ölbad |
| Sekundärantrieb | Kette |
| Primärübersetzung | 3,850 |
| Sekundärübersetzung | 3,266 |
| Rahmen | Stahl-Doppelträgerrahmen |
| Vorderradfederung | Hydraulische Upside-down-Gabel |
| Durchmesser Gabel | 32 mm |
| Federweg vorne | 120 mm |
| Hinterradfederung | Progressive Schwinge mit Zentralfederbein |
| Hinterradfederweg | ca. 120 mm |
| Vorderradbremse | Hydraulische Scheibenbremse |
| Durchmesser vorne | 260 mm |
| Hinterradbremse | Hydraulische Scheibenbremse |
| Durchmesser hinten | 220 mm |
| Felgen vorne | Leichtmetall, 1,85 × 16 Zoll |
| Felgen hinten | Leichtmetall, 2,50 × 16 Zoll |
| Reifen vorne | 90/90-16 |
| Reifen hinten | 120/80-16 |
| Radstand | 1.300 mm |
| Gesamtlänge | 1.880 mm |
| Gesamtbreite | ca. 630 mm |
| Gesamthöhe | ca. 1.110 mm |
| Sitzhöhe | je nach Ausführung und Dokumentation unterschiedlich |
| Bodenfreiheit | ca. 120 mm |
| Tankinhalt | ca. 7,5 Liter |
| Ölversorgung | Automatische Getrenntschmierung |
| Öltankvolumen | ca. 0,7 Liter |
| Trockengewicht | Angaben zur Grundausführung und R-Version unterscheiden sich; ca. 89 kg im Prima-75-Handbuch |
